Wie steht‘s um die Mobilität von Kindern im neuen Berliner Koalitionsvertrag?

Straßenschild mit spielenden Kindern

Seit Dezember 2021 hat Berlin eine neue Landesregierung. Wir haben uns angeguckt, was der neue Koalitionsvertrag der rot-grün-roten Regierung für das Thema Mobilität von Kindern bereithält.

Verkehrssicherheit: Vision Zero als Leitlinie und Verkehrsberuhigung vor Schulen

Ein Schwerpunkt im Koalitionsvertrag ist die Verkehrssicherheit. Als Leitlinie wird die „Vision Zero“ festgelegt1, also das Ziel schwere oder tödliche Verkehrsunfälle zu vermeiden2. Im Juni 2021 wurde die „Vision Zero“ bereits in der Straßenverkehrsordnung verankert3. Einen Beitrag dazu soll das Verkehrssicherheitsprogramm „Berlin Sicher Mobil“leisten. Dieses besteht seit 2005 und soll nun weiterentwickelt werden4. Die Internetplattform des Programms, die vom ADAC Berlin-Brandenburg e.V. koordiniert wird, bietet Lehrkräften und Erzieher:innen einen Überblick über verschiedene Angebote zur Verkehrserziehung mit einem starken Fokus auf Verkehrssicherheit.

Neben der Förderung der allgemeinen Verkehrssicherheit wird im Koalitionsvertrag die Verkehrsumgebung vor Schulen explizit erwähnt. Für Schüler:innen sollen sichere Wege geschaffen werden, indem Schulumgebungen verkehrlich beruhigt werden5. Dass Tempo 30 vor Schulen gelten soll, um die Sicherheit zu erhöhen, war bereits Bestandteil des Koalitionsvertrags der vorherigen Legislaturperiode6. Der neue Koalitionsvertrag geht nun einen Schritt weiter und benennt die Einrichtung von Schulstraßen als mögliche Maßnahme7.

Eine Schulstraße umfasst eine temporäre Sperrung für den motorisierten Individualverkehr zu den Bring- und Abholzeiten der Schulkinder. An geeigneten Stellen im Umfeld der Schule sollten begleitend hierzu Elternhaltestellen eingerichtet werden, die es Eltern ermöglichen ihre Kinder bis zu einem bestimmten Punkt in der Nähe der Schule mit dem Auto zu bringen. Von der Elternhaltestelle können die Kinder eigenständig den restlichen Weg zur Schule laufen. Hierdurch wird nicht nur die unmittelbare Umgebung der Schule verkehrlich entlastet und dadurch die Sicherheit erhöht, sondern auch die Eigenständigkeit der Kinder gefördert. Wenn es den Eltern nicht möglich ist, ihre Kinder zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule zu bringen, können die Kinder so zumindest einen Teil des Weges selbstständig bewältigen. Dies wirkt sich auch positiv auf ihre Gesundheit aus. Da viele Kinder unter Bewegungsmangel leiden, ist es hilfreich, wenn so viele eigenständige Wege wie möglich in ihren Alltag eingebunden sind. Schließlich kann eine sichere Schulumgebung auch dazu beitragen, dass mehr Eltern ihren Kindern erlauben, ihren Schulweg selbstständig zurückzulegen8.

Schild einer Elternhaltestelle
Eine Elternhaltestelle kann dabei helfen, den Autoverkehr vor der Schule zu reduzieren und Kindern ermöglichen, einen Teil des Weges zu Fuß zu gehen. Bildquelle: MoBild.

Die Einrichtung von Schulstraßen ist keine neue Idee, sondern wurde bereits im Mobilitätsgesetz, das 2018 in Kraft trat, erwähnt. Hier wird als mögliche Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Schulen und Kitas die „Prüfung von temporären Sperrungen und eines Park- und Halteverbots im Umfeld von Schulen und Kitas“ genannt9. Für die Prüfung und Festlegung von Maßnahmen ist das Verkehrssicherheitsprogramm zuständig.

Ein Gesamtkonzept für die Schule: das schulische Mobilitätsmanagement

Im Rahmen eines schulischen Mobilitätsmanagements können Schulstraßen in ein Gesamtkonzept der jeweiligen Schule eingebettet werden. Der Koalitionsvertrag sieht vor, dass die Fortführung des schulischen Mobilitätsmanagements unterstützt wird7. Dieses wurde bereits 2018 im Mobilitätsgesetz verankert10. Es ist vorgesehen, dass hierzu ein umsetzungsbezogenes Konzept erarbeitet wird. Ziel ist es, ein sicheres Schulumfeld zu schaffen und die selbstständige Mobilität von Schüler:innen zu fördern. Verantwortlich hierfür sind die Senatsverwaltungen für Bildung und Verkehr. In der neuen Regierung sind das die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz sowie die Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie. Als Teil des Verkehrssicherheitsprogramms wurde im Jahr 2015 bereits ein Pilotprojekt an der Rheinhardswald-Grundschule in Berlin-Kreuzberg durchgeführt. Hierbei war das Ziel mittels eines schulischen Mobilitätsmanagements die Verkehrssicherheit und das Mobilitätsbewusstsein der Schüler:innen sowie der Eltern zu erhöhen.

Jugendverkehrsschulen als außerschulische Lernorte stärken und weiter öffnen

Im Mobilitätsgesetz ist ebenfalls festgeschrieben, dass Jugendverkehrsschulen als außerschulische Lernorte Teil des Konzepts sein sollen5. Im Koalitionsvertrag der vorherigen Berliner Regierung wurde dem Ausbau von Jugendverkehrsschulen ein ganzer Absatz gewidmet6. Darin wurde festgehalten, dass diese baulich, finanziell und personell besser ausgestattet werden sollten. Außerdem sollten alle Jugendverkehrsschulen eine vergleichbare Grundausstattung erhalten und die Angebote auf weitere Zielgruppen erweitert werden. Dazu gehört auch eine Erweiterung der Öffnungszeiten. Dies ist auch für Kitas relevant, da sie bisher teilweise Probleme haben, Termine zu bekommen. Innerhalb der Schulzeiten sind die freien Termine meist Schulgruppen vorbehalten. In unserem Blogbeitrag zum Thema Jugendverkehrsschulen berichten wir von unserem Besuch in der Jugendverkehrsschule Treptow-Köpenick und stellen die Probleme der Einrichtungen dar.

Eine Jugendverkehrsschule
In einer Jugendverkehrsschule wird der reale Verkehrsraum simuliert. Bildquelle: MoBild.

Der neue Koalitionsvertrag führt die Ansätze der vorangegangenen Regierung fort. Dort heißt es: „Jugendverkehrsschulen werden weiterhin abgesichert und mit einer fachlich-pädagogisch qualifizierten Stelle in jeder Jugendverkehrsschule ausgestattet“7. Außerdem sollen „Mehrfachnutzungen und Öffnungen außerhalb der schulischen Nutzungszeit“ ermöglicht werden11.

Mehr Praxis in der Radfahrausbildung

Eine Neuerung im Koalitionsvertrag bezieht sich auf die Radfahrausbildung an Schulen, die meist in der dritten oder vierten Klasse stattfindet. Es wird festgelegt, dass diese „hinsichtlich einer größeren Praxisnähe überprüft“4 wird. Die aktuelle Ausgestaltung der Radfahrausbildung wurde in den Interviews, die wir mit verschiedenen Akteur:innen geführt haben, immer wieder kritisiert. Achim Schmidt, Sportwissenschaftler an der Sporthochschule Köln, merkte beispielsweise an, dass es in der Regel eine nur sehr kurze aktive Nutzungszeit der Fahrräder gibt und die Kinder so kaum die Möglichkeit haben, ihre Radfahrfähigkeiten auszubauen. Aufgrund von steigenden motorischen Defiziten haben immer mehr Kinder Probleme beim Fahrradfahren12. Wie dies mit Bewegungsmangel und Übergewicht zusammenhängt, haben wir in einem weiteren Blogbeitrag aufgearbeitet.

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der bisherigen Durchführung ist auch, dass Radfahrübungen häufig zu großen Teilen oder ausschließlich im Schonraum stattfinden. Dies ist je nach Bundesland unterschiedlich, in Berlin werden hierfür beispielsweise meist Jugendverkehrsschulen genutzt. Der BUND Berlin und die Landesverkehrswacht Berlin untersuchen derzeit im Projekt „VeloKids“, wie das Fahren im realen Straßenverkehr stärker in die schulische Radfahrausbildung einbezogen werden kann.

Neben fehlenden praktischen Übungen im Straßenverkehr betrifft ein weiterer großer Kritikpunkt das Missverständnis, die Radfahrausbildung als Prüfung zu sehen, die zu bestehen wäre. Kinder, die die Prüfung nicht bestehen, dürfen jedoch ebenso Fahrradfahren wie andere Kinder. Zudem widerspreche das Konzept der Prüfung aus pädagogischer Sicht der Grundschularbeit, so eine Lehrkraft im Interview. Dieser Meinung ist auch Philipp Spitta, der ausgebildeter Grundschullehrer ist, sich für eine umfassendere Mobilitätsbildung engagiert und mehrere Praxisbücher zu dem Thema herausgegeben hat. Stattdessen sollte die Radfahrausbildung als Übungsprozess gesehen werden, der schon in früheren Klassen beginnt und sich in späteren Klassen fortsetzt. Weitere Aspekte, die genannt wurden, waren unter anderem: ein zu komplexes Sprachniveau der theoretischen Testbögen, zu wenig differenzierte Lerninhalte und eine Überforderung der Lehrkräfte durch fehlende Erfahrungswerte. Eine grundlegendere Umgestaltung der Radfahrausbildung wäre demnach wünschenswert.

Förderung von temporären Spielstraßen

Kinder spielen auf Straße
Eine Spielstraße erweitert den Bewegungsraum der Kinder. Bildquelle: eduardops93 via Pixabay.

Ein weiterer Punkt, der im vorherigen Koalitionsvertrag nicht erwähnt wurde, sind temporäre Spielstraßen. Diese sollen weiter gefördert und ein Verfahren zur Durchführung und Beantragung eingeführt werden1. Für eine Spielstraße werden Straßenabschnitte zeitweise, etwa einmal im Monat oder in der Woche, für den Kfz-Verkehr gesperrt, um Kindern zu ermöglichen, die Straße als Spielort zu nutzen. So kann dort, wo sonst nur Autos fahren, ein Ort für Ballspiele, Kreidemalereien oder Radfahrübungen entstehen. Die ersten temporären Spielstraßen in Berlin bestehen bereits. 2019 gründete sich das „Bündnis Temporäre Spielstraßen“, das lokale Initiativen unterstützt und das Konzept bundesweit verbreiten will. Die Förderung und Entwicklung von Regelungen zur Umsetzung sind seit Anfang 2021 auch im Berliner Mobilitätsgesetz verankert13, ein neues Vorhaben ist dies also nicht.

Eine umfassendere Förderung kindgerechter Straßen, die mehr eigenständige Mobilität ermöglichen, könnte beispielsweise durch das Programm „Kinderfreundliche Kommunen“ erreicht werden. Der Verein „Kinderfreundliche Kommunen“ unterstützt Städte und Gemeinden dabei, die UN-Kinderrechtskonvention auf kommunaler Ebene umzusetzen. Ein Teil dessen ist auch der Bereich Mobilität. Dominik Bär, Geschäftsführer des Vereins, erzählte uns im Interview, dass für ihn ein kindgerechter (Nah)Verkehr den Transport zur Schule, Schulwegpläne, den Freizeitverkehr zu verschiedenen Tageszeiten, Verbindungswege zwischen Aufenthaltsorte und eine selbstständige Mobilität umfasst. In Berlin wird eine stadtweite Umsetzung jedoch durch die Verwaltungsstruktur erschwert, denn die Verantwortung liegt bei den einzelnen Bezirken. Aktuell nehmen bereits die Bezirke Pankow und Marzahn-Hellersdorf an dem Programm teil.

Ein Fazit: Was fehlt?

Ein Großteil der Konzepte im neuen Koalitionsvertrag sind bereits bestehende oder angedachte Vorhaben, die nun weitergeführt werden sollen. Vieles ist im Mobilitätsgesetz verankert und wird durch die Erwähnung im Koalitionsvertrag nur noch einmal verstärkt. Als einzig neues Vorhaben ist eine Überprüfung der Praxisnähe in der Radfahrausbildung zu sehen. Dies ist ein wichtiger Schritt, allerdings wäre eine grundlegendere Überprüfung der gesamten Konzeption der Radfahrausbildung notwendig.

Gänzlich unerwähnt bleibt jedoch der Kitabereich. Dabei birgt Mobilitätsbildung in der Kita viel Potenzial. Achim Schmidt sieht beispielsweise in den letzten beiden Kitajahren, die ideale Zeit, um das Fahrradfahren institutionell zu fördern. Da hier keine strikten Lehrpläne eingehalten werden müssten, könnte das Thema einfacher eingebunden werden. Es scheitere oft daran, dass Erzieher:innen keinen Zugang zum Thema haben, da es nicht Inhalt ihrer Ausbildung ist. Im vorangegangen Koalitionsvertrag wurde festgelegt, dass ein Konzept für Mobilitätserziehung entwickelt werden soll, das auch Angebote für den vorschulischen Bereich umfassen soll6. Der neue Koalitionsvertrag greift diesen Aspekt allerdings nicht mehr auf.

Inwiefern der neue Koalitionsvertrag auf Bundesebene Mobilitätsbildung berücksichtigt, hat sich der VCD e.V. im Detail angeschaut und kommt zu einem ernüchternden Ergebnis: Mobilitätsbildung findet kaum Beachtung.

Bildquelle Titelbild: Capri23auto via Pixabay.

  1. SPD Berlin, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, Die Linke Berlin (2021): Zukunftshauptstadt Berlin: Sozial. Ökologisch. Vielfältig. Wirtschaftsstark. Entwurf zur Beschlussfassung 2021-2026. Berlin., S. 61 [] []
  2. Mehr Informationen zu dem Konzept „Vision Zero“ hat der VCD Verkehrsclub zusammengetragen. []
  3. VwV zu § 1 StVO, Art. 1 Nr.1 []
  4. Ebd., S. 62 [] []
  5. Ebd. [] []
  6. SPD Berlin, Die Linke Berlin, Bündnis 90/Die Grünen, Berlin (2016): Berlin gemeinsam gestalten. Solidarisch. Nachhaltig. Weltoffen: Koalitionsvereinbarung 2016-2021. Berlin., S. 40 [] [] []
  7. SPD Berlin, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, Die Linke Berlin (2021): Zukunftshauptstadt Berlin: Sozial. Ökologisch. Vielfältig. Wirtschaftsstark. Entwurf zur Beschlussfassung 2021-2026. Berlin., S. 62 [] [] []
  8. Vgl. Blees, Volker, Jens Vogel und Greta Wieskotten (2013): Schulisches Mobilitätsmanagement: Sichere und nachhaltige Mobilität für Kinder und Jugendliche. Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe der ivm, Nr. 2. ivm GmbH: Frankfurt a.M., S. 11f. []
  9. MobG BE § 17, Abs. 3 []
  10. MobG BE § 17a []
  11. Ebd., S. 109 []
  12. Rudolf Günther und Sabine Degener (2009): Psychomotorische Defizite von Kindern im Grundschulalter und ihre Auswirkungen auf die Radfahr-Ausbildung. Berlin: GDV/UDV, S. 23f. []
  13. MobG BE § 50, Abs. 9 []

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